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氫燃料電池產業鏈大拆解:商業化提速尚需“闖三關”

最新高手視頻! 七禾網 時間:2019-04-19 08:54:34 來源:證券時報網

二級市場上,燃料電池概念熱得燙手,A股燃料電池板塊今年以來普遍上漲。


氫燃料電池產業鏈的布局有什么內在邏輯?為什么這些企業在燃料電池風口來臨時會率先起飛?


新能源汽車領域今年什么最火?答案無疑是燃料電池。


二級市場上,燃料電池概念熱得燙手。4月17日,燃料電池板塊迎風起舞,濰柴動力、道氏技術、科力遠等多只燃料電池概念股漲停。Wind數據顯示,A股燃料電池板塊今年以來普遍上漲。截至4月18日,美錦能源的股價已上漲逾5倍,全柴動力、雄韜股份、厚普股份等公司的股價則上漲逾200%,10只個股今年以來股價翻倍。


氫燃料電池產業鏈的布局有著什么樣的內在邏輯?為什么這些企業在燃料電池風口來臨時會率先起飛?本文從多個角度對氫燃料電池產業鏈進行大拆解。


A股“氫化”初長成


對于氫,人們其實并不陌生,日常最常見的水就含有氫元素,但它卻并非舉手可得的物質。制氫成為上游的最基礎環節。儲氫和加氫則通常被認為屬于中游和下游的環節,對氫燃料車的使用起到基礎保障作用。


燃料電池動力系統也是產業鏈中的最為重要的部分,處于產業鏈的中游。具體可分為燃料電池電堆、輔助系統、控制系統等。下游的部分,則包括燃料電池汽車應用,如整車車商,處于產業鏈的下游。


僅僅電池電堆部分,就比較復雜。因為會涉及到許多其他的原材料及集成部件,由質子交換膜、催化劑、氣體擴散層構成了膜電極,與雙極板、密封件構成了電池電堆。


輔助系統同樣也是布局嚴密,包括空壓機、水泵、氫泵、功率調節器、加濕器等等構成。


目前,氫燃料電池的商業化應用,主要集中在商用車和物流工程車等領域。對于小型乘用車是否該推燃料電池,其實業內的看法并不一致。中國汽車工業協會相關專家曾對記者表示,乘用車的燃料電池應用目前在中國還處于實驗室,并不適合大規模商用。不過,上汽集團曾在2017年展出了一款氫燃料電池轎車榮威950,證明燃料電池乘用車的商業布局也正在緊鑼密鼓展開。


Wind數據顯示,目前A股燃料電池概念股不斷擴容,最新的數據顯示已經超過了40只。


梳理這些A股公司的產業布局,可看到,上市公司的布局基本覆蓋了上下游的各個環節——既有外圍的基礎設施保障,如厚普股份提供加氫服務,富瑞特裝的儲氫服務,也有電池的關鍵零部件生產如膜電極等,還有電池電堆的生產等。在應用領域,不少傳統整車企業如上汽集團、宇通客車、福田汽車等早早布局。氫燃料產業鏈呈現出一派欣欣向榮的景象。


大部分能夠進入燃料電池概念的上市公司本身就有著一定的產業基礎。例如厚普股份就是一家從事LNG加氣的設備公司,因此切入到氫能業務算是順理成章。而國內最大的制冰系統生產商雪人股份,如今在燃料電池的空壓機、氫循環裝置等輔助系統取得一定的地位。


據雪人股份公告,該公司擬在重慶市兩江新區投資設立燃料電池發動機及其核心零部件制造項目,項目擬總投資45.5億元,將通過三期建設,最終達到年產10萬套燃料電池發動機及電堆等核心部件的產能。此前,雪人股份在回復深交所的問詢函透露,公司已向宇通客車、東風汽車、金華青年曼汽車、武漢泰歌氫能汽車等21家整車和發動機企業提供能匹配于新能源汽車的核心部件空氣壓縮機。


“巴拉德派”與“學院派”并存


值得注意的是,在氫燃料電池的關鍵部件——膜電極領域,仍由加拿大公司巴拉德(Ballard Power Systems)占據領先地位。巴拉德是世界公認的質子交換膜技術領域的領導者。而近期成為大熱門的A股公司中,不少通過對巴拉德的投資或者其他方式的關聯而迅速切入了燃料電池領域,甚至形成了A股中的“巴拉德派”。


比如早在2016年就投資巴拉德的大洋電機。2016年,大洋電機就以定增方式獲得了巴拉德9.9%的股權。2018年,大洋電機又和濰柴動力一起對巴拉德進行了增資。投資3年過去,如今,大洋電機已上海、湖北、山東均已設立了氫燃料電池的生產基地,燃料電池系統在2017-2018年已實現了對外銷售,并與東風和中通共同建立了配套車廠。


大洋電機曾在今年2月披露,在氫燃料電池領域,公司具備氫燃料電池發動機設計與開發能力,包括核心零部件的設計和選型;氫燃料電池動力系統的設計、仿真與開發;氫燃料電池整車的集成等應用開發能力。公司有成熟的系統集成能力和應用經驗,保證系統運行的高性能,可靠性和安全性。


當前,更為人所知的是在2018年成為巴拉德的第一大股東的濰柴動力。據此前的公告顯示,濰柴動力與巴拉德簽署戰略合作協議,以1.63億美元認購巴拉德19.9%的股份。同時雙方約定在中國成立合資公司,聯合開發適合中國市場的下一代質子交換膜燃料電池電堆,以及應用于客車、商用卡車和叉車的下一代燃料電池模組。


濰柴動力在氫燃料電池的布局也早在2016年已經開始。當時濰柴動力對國內氫燃料電池領先企業弗爾賽(834626)進行戰略投資,并與弗爾賽在氫燃料電池客車、氫燃料電池重卡等產品開發方面開展深度合作。2017年和2018年,濰柴動力還分別與羅伯特·博世有限公司(Bosch)英國錫里斯動力控股有限公司(Ceres Power)簽署戰略合作協議。


濰柴動力近日迎來了大批機構投資者的調研,據其披露,公司已經掌控氫燃料電池和固態氧化物燃料電池等新能源業務優質資源。


而今年成為燃料電池領域股價上漲的“領頭羊”美錦能源,背后其實也與巴拉德的技術影響力有關。今年1月,美錦能源發布公告稱,公司司持股45%的參股公司廣州鴻錦投資有限公司與相關方簽訂增資協議,向氫燃料電池膜電極生產企業鴻基創能科技(廣州)有限公司增資1.02億元。本次增資完成后,廣州鴻錦持有鴻基創能51%股份。


鴻錦投資什么來頭?資料顯示,它是致力于氫燃料電池核心部件膜電極的生產企業。更值得一提的是,它的首席技術官系加拿大國家工程院院士、世界頂尖燃料電池專家葉思宇,也是巴拉德公司的首席科學家。有了巴拉德的技術高管的加持,美錦能源在燃料電池行業一時名聲大噪。


另外還有道氏技術,因為其投資伙伴馬東生及國鴻氫能,也位列巴拉德概念股。3月17日,道氏技術(300409)發布公告稱,公司與重塑科技及自然人馬東生擬共同出資設立廣東道氏云杉氫能源科技有限公司(最終名稱以工商行政管理部門登記注冊為準),從事氫燃料電池膜電極(MEA)等材料的研制和銷售。


馬東生是國鴻氫能的董事長和創始人,業內評價他“在氫能源領域具有強大的整合能力”。2016年,國鴻氫能曾與巴拉德簽署合作協議,雙方共同成立合資公司。其中,巴拉德控股10%,國鴻氫能控股90%。不過,2018年巴拉德曾抱怨,該公司業績下降是由于第三季度面向國鴻巴拉德的膜電極銷量大幅減少,遠低于預期。而國鴻氫能卻對外表示,“公司的燃料電池訂單正在快速增長,今年為多家主機廠配套了多款氫燃料電池大巴和物流車,并進入推薦目錄。”


或投資,或拉來技術帶頭人合作,A股公司集體“圍攻”昔日以巴拉德占據主要優勢的電池電推技術這個環節,雖然目前成效還未特別顯現,但至少巴拉德系的A股公司迅速占位,也明顯增厚了國產燃料電池產業的力量。


還有一個派系,是國內一些科研院所、高校與企業結合組建的“學院派”。當前,最為突出的兩個代表,是新源動力和武漢理工。近期大熱的長城電工、南都電源,就是參股了新源動力。


資料顯示,新源動力是中國第一家致力于燃料電池產業化的股份制企業,擁有多項自主知識產權專利技術。自成立以來,即承擔國家科技部“863”計劃重大專項——車用燃料電池發動機研制課題,完成的各項技術指標國內領先,部分關鍵技術已達到國際一流水平,并以此為基礎在燃料電池發動機技術領域取得了多項創新成果。


武漢理工也是因為擁有膜電極生產線而成為國產膜電極板塊的新興力量。A股公司中,雄韜股份與武漢理工有著較為密切的合作。2018年7月25日,雄韜股份委托武漢理工大學開發的“62kW金屬雙極板燃料電池電堆”項目第一階段的工作已經進行了項目驗收。


值得一提的是,雄韜股份是目前氫能源布局比較完善的公司之一。這個昔日中國最大的出口工業用鉛酸蓄電池企業,從2016年開始,大規模進軍燃料電池。先是斥資2500萬元獲得北京氫璞創能科技21.74%的股份,后與清華大學深圳研究生院簽署協議在燃料電池領域展開合作,再設立全資子公司深圳市氫雄燃料電池有限公司,直至2017年9月,正式宣布將燃料電池作為發展戰略。


雄韜股份董事長張華農曾對證券時報記者表示,氫燃料電池是電池類的終極產品,鋰電池將逐漸被氫電池取代,就像鉛酸電池被鋰電池取代一樣。當前,雄韜股份已在武漢、山西大同等地建立了氫能產業園。公司今年3月份在全景網投資者關系互動平臺上表示,目前共有四款搭載雄韜燃料電池的車型上榜了工信部的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。


業績未動股價先飛


“其實燃料汽車每年都會有政策出臺,也每年都漲一波,但是今年的范圍廣、規模大,聲勢也很浩大。”深圳一家投資公司總監對證券時報記者表示,他認為,這一方面與消息面上利好比較多有關,另一方面,相關上市公司在燃料電池上的業績并未釋放。


在萬得數據統計的40余家燃料電池概念股中,今年的股價全部上漲。截至4月18日收盤,今年以來15家公司的股價漲幅超過100%,32家公司股價上漲超過50%。


而從2018年的業績來看卻并不盡如人意。有12家公司2018年的營收和凈利潤同比雙雙下降,20家公司2018年的利潤同比下滑。此外,德威新材、厚普股份、大洋電機等幾家漲幅較大的公司,去年為虧損狀態。


此次股價上漲中,還可看到游資炒作的身影。今年領漲的美錦能源4月以來就有8次登陸龍虎榜。其中,每次都可看到西藏東方財富證券拉薩團結路第二營業部的身影,最新的4月18日大幅買入1.03億元,賣出9806萬元。另外,國泰君安上海江蘇路營業部等知名游資也5次買入或者賣出。


從消息面看,近一個月氫燃料電池汽車行業利好政策不斷。如3月15日,《政府工作報告》(修訂版)補充了“推動充電、加氫等設施建設”等內容。同時,發改委在《國民經濟和社會發展計劃草案的報告》(修訂版)中也相應增加了“加強城市停車場和新能源汽車充電、加氫等設施建設”內容。國家層面重視氫燃料電池汽車的基礎設施建設。3月26日,財政部、工信部、科技部和發改委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,提出地方補貼需支持加氫基礎設施“短板”建設和配套運營服務。4月8日,發改委發布《產業結構調整指導目錄(2019年征求意見稿)》,氫能及燃料電池五項均屬鼓勵類。上海、浙江等地也發布了地方性政策大力鼓勵燃料電池產業的發展。


而從燃料電池銷售市場看也是進展神速。4月12日中汽協發布的數據顯示,3月份燃料電池汽車產銷均完成86輛,比上年同期增長42倍。整個第一季度,燃料電池汽車產銷分別完成278輛和273輛,比上年同期分別增長7.2倍和135.5倍。


行業普遍認為,燃料電池正處于商業化的初步階段。當前燃料電池車要實現商業化,要闖“三道關”:價格關、技術關、配套關。


“買一輛大巴至少也要70、80萬,還需配套建加氫站。而且加氫站的選址要非常慎重,對安全性要求高。所以要說替換氫燃料車,目前我們是沒有考慮的。”深圳某公交集團一名負責人對記者表示,由于氫電池車產業不成熟,除非是走政府采購,否則以目前個人購買,會因為成本太高的原因而放棄。


研究數據顯示,目前燃料電池系統從年產1000套增加至年產50萬套時,每千瓦的成本從179美元下降至45美元。隨著規模提高和技術的發展,燃料電池成本有較大的下降空間。但這需要先期形成大規模應用。


在技術關方面,當前中國企業在一些關鍵材料技術上,與國外仍有一定的差距。


以催化劑為例。催化劑作為燃料電池核心材料,其綜合性能與國產化直接關系到中國燃料電池技術的核心競爭力及其產業化前景。但相關知識產權一直掌握在西方少數發達國家手中,催化劑核心材料長期依賴進口的高成本現狀,制約了中國氫能產業的自主發展。2018年,有消息稱,清華大學氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯合研發團隊攻克,不過目前,催化劑供應廠商仍以外國的為主,國內的企業對燃料電池催化劑則仍處于研發階段。


而產業配套亟待完善也是影響了燃料電池快速推廣的另外一個核心原因。數據統計顯示,中國運營的加氫站與德國、美國、日本均差距較大。2018年國內開工建設的加氫站有23座,規劃加氫站44座。預計到2020年,中國將建設100座加氫站,到2025年增加至350座,至2030年增加至1000座。


值得一提的是,國家已出臺了各種政策大力支持燃料電池的發展,如針對燃料電池車提出了“十城千輛”的計劃。招商證券認為,后續燃料電池車給予的政策支持力度將更強。部分企業加速在燃料電池產業鏈的布局,國家的扶持政策將利好在燃料電池布局領先的企業。


國金證券張帥認為,加氫站是燃料電池產業發展的關鍵基礎設施,目前有大型公共加氫站和小型自制氫加氫站兩種方案。加氫站及關鍵設備、加氫站運營、氫氣都將成為巨大的市場。短期來看,加氫設備機會更大,長期來看,氫氣市場規模驚人,有望達到萬億的規模。


責任編輯:劉文強

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